Linhas de Marracuene e Manhiça 
Comboio Inaugural A Vila Luisa de Marracuene - que em graciosa homenagem dos heróis de 95 perpetua o nome da filha de António Enes - é sem dúvida um lugar aprazível, nas margens do caudaloso Rio Incomát a cerca de 30 quilómetros da Cidade de Lourenço Marques, actual Maputo. Porém, ainda na primeira dêcada, desse período, era inacessível por falta de caminho praticável. O solo era de areia solta e os automóveis não o podiam trilhar. Conta o Coronel Lopes Galvão: "a casa Koppel, de Berlim, que se comprometera com o Governo a fornecer automóveis capazes de assegurar as ligações com a Vila, desistiu do intento, depois de uma experiência com um carro especialmente construido com aquele objectivo, mas que não conseguiu chegar a meio do caminho". Freire de Andrade, quando Governador-Geral, pretendera construir uma estrada de ligação que mandou estudar pelos Serviços de Obras Públicas, mas o orçamento era tão elevado que desistiu do intento. Só havia uma maneira de fazer a estrada: era construir um caminho de ferro ligeiro através do interminável areal e utilizá-lo para o transporte de pedra, do saibro e ainda de àgua. No rumo desse pensamento, a construção da Linha de Xinavane em 1914, foi seguida da construção da Linha de Lourenço Marques a Marracuene (Vila Luisa), com 35 quilómetros de extensão, que se ficou devendo ao espírito de iniciativa do engenheiro Sá Carneiro, então Director dos Caminhos de Ferro de Lourenço Marques. Foi inicialmente uma linha de via reduzida para servir a região agrícola do Incomát, aproveitando-se os materiais disponíveis no caminho de ferro de Lourenço Marques. O primeiro troço desta linha terminou em Vila Luisa, sendo solenemente inaugurado em 5 de Outubro de 1918, pelo oitavo aniversário da proclamação da república. Comentando a inauguração dessa linha, escrevia a Ilustração Portuguesa de Lisboa: "Lourenço Marques está passando, de ano para ano, por modificações profundas que o tornam um dos primeiros empórios mundiais. As suas linhas férreas constituem o primeiro factor da sua actividade comercial e do seu progresso.
Aos esforços do ilustre engenheiro Sá Carneiro, que à sua alta competência técnica alia a mais incansável actividade, deve-se sobretudo o desenvolvimento da importante rede ferroviária que tão superiormente dirige". A Linha de Marracuene havia sido, como já dissemos, inicialmente construida em via reduzida, e o traçado atravessava a Cidade de Lourenço Marques pelo Alto Maé e Chamanculo, o que representava grandes inconvenientes. Por esse motivo, em fins de Setembro de 1929, iniciou-se o trabalho de alargamento da via para a bitola normal (1,067), tendo-se nessa ocasião deslocado também o traçado para fora da cidade. Os trabalhos foram concluidos em 1930, sendo os 33 quilómetros da sua nova extensão abertos ao público em 19 de Maio desse ano. A Administração dos Caminhos de Ferro de Moçambique, pretendendo fazer da Vila Luisa um centro moderno de turismo , promoveu nela, de 24 de Junho a 2 de Julho de 1933, a III exposição Regional, a qual foi inaugurada pelo Encarregado do Governo, coronel Soares Zilhão. A exposição resultou num êxito e serviu para demonstrar o desenvolvimento agrícola daquela região. No ano seguinte repetiu-se a exposição, ainda com maior êxito. Ainda dentro do plano de desenvolvimento turístico da Vila Luisa, a Administração dos Caminhos de Ferro, promoveu a construção do Pavilhão de Chá naquela Vila, ao povoamento florestal da região com pinheiros e ao ajardinamento da zona de Estação. Passou a promover também excurssões turísticas no Rio Incomát em confortáveis barcos a gasolina até à reserva dos hipopótamos, o que ainda por muitos anos constituiu a principal atracção turística fora da Cidade de Lourenço Marques. A pitoresca Vila debruçada sobre o Rio Incomát, ligada à história dos tempos da pacificação pelo célebre combate travado em 2 de Fevereiro de 1895, passou a dispôr de outros atractivos que se ficaram a dever à iniciativa dos Caminhos de Ferro de Moçambique. A prioridade dada à construção das Linhas de Moçambique e Tete não permitiu dar satisfação imediata aos instantes pedidos dos agricultores da Manhiça para o prolongamento imediato dessa Linha. Quando tudo se preparava para se efectivar essa realização, rebentou em Setembro de 1939 a II Grande Guerra, que se prolongou até 1945. Nessa altura, a dificuldade de obtenção de materiais veio veio criar novos embaraços a esse empreendimento. O Plano de Fomento de 1953 - 1958 não deixou porém de incluir na lista das suas realizações, essa velha aspiração dos agricultores não só para satisfazer o seu legítimo desejo, como também, porque o prolongamento da Linha de Manhiça até ao encontro da Linha de Limpopo em Ungubana, passou a constituir uma necessidade para se assegurar o escoamento do tráfego com a Rodésia. Este troço, numa extensão de 44 quilómetros, ficou concluido em 1958. O prolongamento da Linha de Marracuene revelou, mais uma vez, o interesse do Estado em ir ao encontro das necessidades dos inúmeros agricultores que trabalham a terra fértil do Vale do Incomát. Linha de Xinavane 
Duas Imagens da Estação de Moamba, a original, e a "nova", de 1929. 
A construção da Linha de Xinavane, subsidiária do Porto de Lourenço Marques, está intimamente ligada ao desenvolvimento que, na primeira década do nosso século, atingiu a empresa "Incomate Estates, Ltd", e ao interesse tomado por Freire de Andrade, quando Governador-Geral, na valorização dessa região tão activamente trabalhada por dedicados colonos. Freire de Andrade foi o verdadeiro iniciador de uma política ferroviária em Moçambique. Por decreto de 23 de Março de 1911, satisfazendo um pedido feito pelos dirigentes da empresa, o Ministro das Colónias foi autorizado a contratar com a "Incomate Estates Ltd" a construção da Linha Férrea de Moamba a Xinavane, com a intenção de dar escoamento às riquezas agrícolas daquela vasta região. Posteriormente, em 11 de Outubro de 1911, um novo decreto esclareceu o anterior. O contrato entre o Governo Português e a "Incomate Estates Ltd" para a construção da linha partindo do quilómetro 53,801 da linha internacional, celebrou-se em 16 de Dezembro de 1911. Mas um ano passou sem que a concessionária fizesse o uso dos seus direitos, e muito estranhamente, em 31 de Dezembro de 1912 a "Incomate states Ltd" comunicava ao governo que entrara num acordo com firma "Dick, Kerr & Company" para lhe transferir pura e simplesmente o seu contracto de construção do caminho de ferro de Xinavane e pedia a necessária autorização. Tendo subido a petição ao ministro este autorizou, por seu despacho de 8 de Fevereiro de 1913, que a "Incomate Estates Ltd" transferisse para a firma "Dick, Kerr & Company" os direitos da construção da linha a que a primeira se obrigara por contrato de 15 de Dezembro de 1911, mas sob a condição de que primeira empresa ficaria responsável perante o Governo português no caso dos novos concessionários se acharem alguma vez em posição de não poder dar cumprimento ao contrato. estabeleceu-se ainda que a nova firma não poderia levantar o depósito referido na base 9ª do artigo 1º do decreto de 11 de Outubro de 1911 e na cláusula 9ª do contrato. Para que não subsistissem mais quaisquer dúvidas, o Dr. Baltazar Cabral, que era então representate da firma "Incomate Estates Ltd", recebeu de Freire de Andrade, nessa altura Director-Geral das Obras Públicas do ministério das Colónias, a seguinte comunicação: Nº 372 - Exmo Sr. - Sua Exª o Ministro das Colónias, em referência ao ofício de V.Exª de 28 de Janeiro último, encarrega-me de dizer a V.exª que por seu despacho de 14 do corrente aprovou a especificação de 22 de Janeiro de 1913 da casa Dick Kerr & C.º Limited para a construção do caminho de ferro de Moamba a Xinavane, com as condições seguintes:
1ª - As dúvidas que houver na interpretação dos termos técnicos da tradução portuguesa da especificação serão resolvidas em harmonia com o texto inglês.
2ª - Os canos empregues debaixo dos aterros serão sempre de ferro. Os canos de grês poderão ser empregues para a condução de àguas quando se reconheça que não comprometem a estabilidade e segurança da linha. Os canos de ferro só poderão ser empregues para enxugo e drenagem dos terrenos e com a autorização do engenheiro fiscal.
3ª - A casa Dick Kerr fornecerá ao Governo um exemplar da Especificação de 22 de Janeiro de 1913 e dois exemplares das British Standard Specifications para a recepção dos carris, travessas, eclipses e acessórios, cimento e outros materiais e por Especificação se regulará a recepção dos diversos materiais.
4ª - Os pagamentos serão feitos depois da recepção dos troços de linha, obras de arte e materiais correspondentes a um valor de um troço de 10 quilómetros de linha e nas proporções indicadas na Especificação e contrato de 16 de Dezembro de 1911. O engenheiro fiscal notificará ao empreteiro a aprovação da recepção no prazo de 10 dias. Passado este período, considera-se aprovada a recepção se o contrário não tiver sido comunicado ao empreteiro. O pagamento dos 66% será feito em Lourenço Marques dentro do período de 20 dias contados da data da aprovação da recepção, passados estes dias, o o Governo obriga-se a pagar o juro de 4% por ano por cada dia e demora durante o primeiro mês, e 10% por ano por cada dia de demora durante os meses seguintes.
5ª - O empreteiro obriga-se a prestar socorro a todo o seu pessoal vitima de acidente de trabalho, e a pagar em dia ao seu pessoal e fornecedores, ficando por isso responsável para com o Governo.
6ª - As avarias na obra devidas a causas de força maior, só serão tomadas em consideração se forem participadas ao engenheiro fiscal no prazo de 10 dias, contados da data de acontecimento, nos termos do artigo 68º das cláusulas e condições gerais de 20 de Outubro de 1900. Nos termos deste artigo, o empreteiro não tem direito a reclamar ou receber indemnização alguma por perdas, avarias ou prejuizos causados por defeitos de construção, negligência, má direcção dos trabalhos ou imperícia do pessoal.
7ª - O empreteiro deve fornecer à Direcção dos Caminhos de Ferro de Lourenço Marques antes de começarem os trabalhos, dois exemplares de desenho de planta geral, perfil longitudinal, perfil transversal tipo, tipo de aquedutos e pontões, agulhas e desvios, tipos de travessas, carris, eclisses, mudanças de via, Projectos de estações e Projectos das pontes com os seus cálculos de estabilidade, designação das marcas de cimento e quaisquer outras informações ou desenhos que durante o decurso da construção lhe forem pedidos.
Saúde e Fraternidade
Direcção Geral das Colónias
15 de Fevereiro de 1913
Exmo Sr. Baltazar Cabral, Digmo representante da Incomate Estates Limited.
O Director Geral, A. Freire de Andrade. Seguidamente o Ministro autorizou que o prazo de começo e conclusão dos trabalhos, a que se referia a condição 4ª do contrato de 16 de Dezembro, se começasse a contar a partir de 15 de Fevereiro de 1913. A obra concluiu-se com êxito e a contento das autoridades. A inauguração solene da chamada Linha de Xinavane fez-se a 30 de Outubro de 1914 com a presença do Governador-Geral, General Joaquim José Machado, que se fazia acompanhar do seu Ajudante de campo, Costa Pereira. Da comitiva do Governador-Geral faziam parte o Inspector das Obras Públicas, Theodoro de Macedo, o Chefe do Estado-Maior, Major Baptista Coelho, o Director do Caminho de Ferro de Lourenço Marques, enhenheiro Sá Carneiro, o Inspector de Fazenda, Góis Pinto e outros. Como convidados acompanhavam o chefe da Província, o Presidente da Câmara de Comércio, Adriano Maia, o Gerente local dos S.A.R.G. MC Donagh; o Director da Agrimensura , Coronel Belgarde da Silva, o Vice-Cônsul da França, P. Valet, o Vice-Cônsul da Grâ-Bretanha, A. T. Long, que também exercia as funções de agente da então União da África do Sul, o Director da Agricultura J. J. de Almeida, o dministrador Pais de Matos, da Manhiça, o Administrador Alberto Constâncio, de Magude, representantes dos Jornais Incondicional, Lourenço marques Guardian, O Africano e Jornal do Comércio. Acompanhava o grupo, o engenheiro J. P. Pizzighell, construtor da linha que se inaugurava. O Governador-Geral e convidados, tomaram o comboio inaugural na Gare de Lourenço Marques, às 6:45 horas. A primeira parte da viagem fez-se ao longo do percurso da Linha de Ressano Garcia, pois só chegando à Moamba o comboio entraria no triângulo que dá acesso ao ramal de Xinavane, cuja extensão é de 85 quilómetros, e que adicionados aos 53 quilómetros que a Estação da moamba dista de Lourenço Marques, dão um percurso total de 142 quilómetros. Caminho de Ferro de Limpopo Em 1902, numa reunião da Câmara de Comércio de Bulawayo, W. H. Hadeen, um dos membros mais proeminentes das actividades económicas da Rodésia do Sul, defendeu a ideia de que se deveria construir uma Linha de Caminho de Ferro que, partindo daquela Cidade rodesiana, fosse atingir directamente o Porto de Lourenço Marques. A ideia de Hadden prestou-se a comentários entre os restantes membros e pouco adiantou. Em Fevereiro de 1904, em nova reunião da Câmara de Comércio de Bulawayo, de novo alguém levantou o problema e depois de largas discussões, foi finalmente votada a recomendação de que a melhor maneira de assegurar uma prosperidade crescente para Bulawayo, como Centro comercial da Rodésia do sul, seria estabelecendo-se uma ligação de Caminho de Ferro da Gwanda com Lourenço Marques, através de Pietesburg e Selati. Ficou mais resolvido nessa reunião convidar-se a população de Bulawayo a assinar uma petição que nesse sentido seria enviada a Lorde Alfred Milner, então Governador de Transvaal, o qual estava sinceramente empenhado na reconstrução da economia do País abalado pela guerra Anglo-Boer. Entretanto, R. S. Cotton, representante local da Companhia de Moçambique, não só condenou a ideia de que Lourenço Marques seria um Porto melhor e mais eficiente do que a Beira para o escoamento dos produtos da Rodésia do sul, como ainda chamou atenção para o facto de que a construção de uma Linha de Caminho de Ferro para Lourenço Marques iria atingir os interesses dos accionistas da Linha Vryburg - Bulawayo. Mesmo assim, a recomendação foi aprovada por 19 votos contra 5, mas nada de prático resultou da petição dirigida a Lorde Milner [...]. A bem elaborada memória sobre o aproveitamento das terras do Limpopo, da autoria do engenheiro Trigo de Morais, publicada aquando da visita do Marechal Craveiro Lopes a Moçambique, conclui, dando como elemento bem curioso acerca da história do famoso projecto, o comentário que a seguir transcrevemos: "depois veio o despacho de 17 de Agosto de 1951, que fechou o período de 26 anos de reflexões sobre a irrigação do Vale do Limpopo e converteu em realidade o Caminho de Ferro que era utopia um quarto de século antes". O Caminho de Ferro fez-se ligando Moçambique a Rodésia, exactamente como o havia sonhado Trigo Morais. O Porto de Lourenço Marques passou a servir, efectivamente, a Rodésia e a África central. essa via férrea deu ao Porto principal da Província de Moçambique maior posição de valor económico quanto à importação e exportação das riquezas dos países vizinhos. Já a tinha antes quanto à drenagem das mercadorias importadas e exportadas pelo Transvaal. Essa posição assume, agora, importância maior, visto que passou a possibilitar embarque económico, para onde desceu, da Rodésia, pela via férrea do Limpopo, o cobre de Nchanga, Nkana, e Lusnshya, o manganês de Broken Hill e os asbestos de Vugue e Shabani, destinados à venda no exterior, canalizados pelo Porto de Lourenço Marques em tonelagem que atingiu a casa de muitas dezenas de milhar. Para guardar esse novo trâfego rodesiano, a Administração ferroviária chegou a construir na àrea do Porto de Lourenço marques um grande armazém, que comportava mais de 180mil sacos de milho. O Colonato do Limpopo situa-se na parte baixa do Vale do rio Limpopo, margem direita, caracterizando-se este rio por ter uma bacia hidrográfica de 415 000 quilómetros quadrados, dos quais 19 por cento estão em território nacional e 81 por cento nos territórios da República da África do sul. Nasce o Limpopo, a oeste de Pretória, na altitude de 1500 metros, e os seus principais afluentes, na margem direita, tém todas as nascentes e confluências no transvaal, excepto o rio dos Elefantes, cuja confluência fica em território de Moçambique, depois de dentro da Província se desenvolver em 110 quilómetros. O rio dos Elefantes, da bacia hidrográfica, em zona montanhosa de grandes quedas pluviométricas, é o principal abastecedor do caudal do Limpopo em Moçambique. Quem ler com atenção os relatórios anuais do engenheiro Pinto Teixeira, na sua qualidade de Director dos Serviços dos Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique, verifica que ele previra as dificuldades que a Rodésia do sul encontraria com o surto de desenvolvimento que já se processava naquele país, e desde então, sempre preconizou uma ligação directa do Porto de Lourenço Marques com Bulawayo, como acabou por acontecer. O Ministro das Obras Públicas, da Rodésia do sul, Gilchrist, quando visitou Moçambique em Novembro de 1933, mostrou-se também inclinado pela utilização do Porto de Lourenço Marques para o escoamento do seu gado das Rodésias, desde que fosse estabelecida uma linha que ligasse aquele país com Lourenço Marques pelo Vale do Limpopo, via Pafúri. Com a ideia firmemente assente na sua mente, o engenheiro Pinto Teixeira fizera começar a Linha Limpopo em 1929, a qual em 1941 já atingia 87 quilómetros de exploração até ao Guijá, passando sobre a ponte General Carmona, em 1940, a qual atravessa o Incomáti em Magude. Os trabalhos dessa magnífica ponte, no seu tempo a maior de África em cimento armado, haviam começado em 1935, sendo inaugurada solenemente em Novembro de 1940 pelo Governador geral, General José Tristão de Bettencourt, assistindo como convidado de honra o Ministro dos Transportes da União, F. C. Sturrock. A inauguração simbólica da ponte de Magude fizera-se em 1939 pelo Chefe do Estado, General António Ôscar de Fragoso Carmona e fora um dos grandes acontecimentos da visita presidencial, porquanto era essa a maior ponte em cimento armado construida em Moçambique no seu tempo: a ponte tem cerca de 470 metros de expansão e está construida sobre 14 arcos de 3 articulações. Na sua construção empregaram-se cerca de 100 000 sacos de cimento de produção local. Custou cerca de 150 000 libras estrelinas. O comboio presidencial, rebocado pela máquina 504, partiu pelas 8 horas da manhã da Estação central de Lourenço Marques, no dia 24 de Julho de 1939 em direcção a Magude. Em Moamba, o chefe do Estado foi alvo de uma grandiosa manifestação de simpatia, tendo a viagem presidencial dado motivo à inauguração também do novo desvio na referida estação, facilitando assim as viagens normais entre Xinavane e Lourenço Marques. pouco passava das 11 horas quando o comboio presidencial chegou ao ponto terminal da viagem sobre a ponte, em Magude, cujo custo total estava orçado em 15 000 contos. Em frente da ponte em construção na outra margem do rio, estendia-se uma legenda de saudação ao venerando chefe do Estado - Magude sauda Vossa excelência ! . O Governador geral, interino, Dr. Nunes de Oliveira depois de breves palavras de saudação ao Chefe do estado, pediu licença para ler a portaria que dá o nome de General Carmona à referida Ponte. Finda a leitura, o Dr. Nunes de Oliveira ofereceu à Senhora D. Maria do Carmo Fragoso Carmona, esposa do Chefe do estado uma artística placa de prata e ouro com a transcrição da referida portaria. Foi a Senhora de Fragoso Carmona quem procedeu ao descerramento das lápides comemorativas do acto. O Chefe do estado, que se encontrava acompanhado pelo Ministro das Colónias, Dr. Francisco Vieira Machado, felicitou os engenheiros Pinto Teixeira, Director dos Serviços dos Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique, e eduardo Barbosa, Chefe da Divisão de Estudos e Construção que directamente dirigia a construção e ainda o Chefe da secção, Luis Duarte dos Santos, encarregado das Obras de construção da bela Ponte. Porto e Caminho de Ferro de Inhambane Inhambane teve, como se sabe, os primeiros contactos com os portugueses ao tempo da primeira viagem de Vasco de Gama à Índia, em 1498. Mais tarde, em 1527, por alí passaram os navegadores Cid Barbudo e Pedro Quaresma à procura dos náufragos da perdição das naus na costa do Natal e de modo especial do fidalgo D. Luis de Meneses. Em 1552 aquí estiveram os sobreviventes do naufrágio do galeão «S. João», depois da trágica morte de D. Leonor de Sepúlveda, seu marido e filhos nas areias escaldantes da Manhiça. O que restou desse primitivo grupo de sobreviventes, aquí embarcou para a Ilha de Moçambique. Em Inhambane desembarcou, em 1560, a primeira expedição missionária cristã na África oriental, chefiada pelo padre jesuita D. Gonçalo da Silveira, que levava por companheiro André Fernandes. O padre jesuita encontraria dois anos mais tarde a morte de mártir, por ordem do Monomotapa, a quem ele próprio havia convertido, pouco antes, ao cristianismo. Também não escapou Inhambane às investidas dos holandeses nos princípios do século XVII e às tentativas de ocupação no século XVIII. Assim que soube da ocupação holandesa da baía de Lourenço Marques, em Janeiro de 1721, o vice-rei João Saldanha da Gama ordenou ao Governador de Moçambique que tudo fizesse para embaraçar o trato comercial que os holandeses faziam no porto de Inhambane. Por essa altura chegou António Cardim Fróis, e, com a sua vinda, as embarcações holandesas foram aos poucos abandonando de vez o Porto de Inhambane. Cardim Fróis desenvolveu uma actividade espantosa. Historiadores sul africanos contemporâneos estão convencidos que as tentativas dos ocupantes holandeses do forte Delagoa, em Lourenço Marques, no sentido de atingirem as minas do Monomotapa, através deste porto, falharam porque os guias nativos, propositadamente os teriam conduzido por caminho errado, desviando-os sempre para o Sul. Supõem eles que esse trabalho era feito a instigações dos portugueses de Inhambane, para quem tais guias trabalhavam. Nocentro dessa política de afastar os holandeses das minas de Monomotapa, situa-se o hábil Cardim Fróis que não descurou também da defesa do porto, pois foi ele quem mandou alí construir a primeira fortificação. Essa fortificação está hoje comletamente desaparecida. Em 1752, quando Moçambique se separou do Governo da Índia, durante o vice-reinado do Marquês de Távora, Inhambane era um centro importante na costa de Moçambique. O comércio que se fazia era apreciável e na célebre carta de El-Rei D. José I, de 9 de Maio de 1761, consentia-se que fosse elevada à categoria de Vila, talvez para contrapôr às ambições holandesas. O desenvolvimento que se seguiu foi porém notável, até que as casas dos moradores, que eram construidas precáriamente, deram origem a frequentes incêndios, o maior dos quais foi ocorrido em 1854, em que ardeu a Praça e muitas residências particulares. A Vila foi-se, no entanto, recompondo lentamente do desastre. Nessa altura, para assegurar o comércio do interior e garantir as rotas marítimas, reconheceu-se as necessidades de se estabelecer no Bazaruto uma Feitoria e um Forte. Já em 1850 o Major Pedroso Gamito, numa Memória sobre um sistema para as colónias portuguesas, dedicada ao visconde de Sá da Bandeira, expusera a necessidade da ocupação efectiva das ilhas do arquipélago de Bazaruto e ainda a da abertura de uma estrada de Sofala a Inhambane. Sá da Bandeira promoveu, depois, em 1855, através do Governador-geral de Moçambique, o envio de uma expedição para ocupar as ilhas. Foi comandante dessa expedição, Duarte Manuel da Fonseca. Assim se criou a feitoria e foi instalada a Praça na ilha «Marcha» ou «Xinguine», que, em homenagem à esposa do governador, passou a denominar-se de Santa Carolina; a Praça teve o nome do Governador-geral Vasco Guedes de Carvalho e Meneses e a feitoria levou o nome de «Estabelecimento D. Pedro V». Para este estabelecimento vieram de Moçambique alguns colonos nativos, quase todos mestres de oficinas, que iniciaram as construções. A construção de um Caminho de Ferro de via reduzida que ligasse Inhambane com Inharrime e, depois, se prolongasse até ao Chicomo, passando o rio numa ponte e chegando até ao Chibuto, foi pensamento de Mouzinho de Albuquerque, quando Comissário Régio. Era uma obra - escreveu - «em que fundava mais esperanças para desenvolver o distrito». Defendia ele o princípio de que a verdadeira via de penetração para Gaza deveria ser, no futuro, por Inhambane a Inharrime, atendendo às más condições da barra de Inhampura. Foi Mouzinho que mandou estudar a primeira parte dessa linha (de Inhambane a Inharrime), trabalho que confiou ao tenente de engenharia Albino Gonzaga e o resultado desse estudo foi muito animador quanto ao preço da obra. Conseguiu ainda em Lisboa que fosse apresentado e votado pelo Parlamento um projecto de lei autorizando um empréstimo de 450.000$00 réis, em ouro, para a construção desse caminho de ferro, o que se conseguiu por intermédio do deputado coronel Baracho. Escreveu Mouzinho: «Na minha ignorância das coisas políticas e trâmites parlamentares, julgava que esse projecto de lei apresentado pelo Governo não teria dificuldade em passar. Não sucedeu isso e foi preciso que um deputado, o coronel Baracho, se empenhasse muito com os seus colegas da maioria para que o projecto fosse votado». Isso aconteceu, porém, pouco antes de Mouzinho deixar, em Julho de 1898, a seu pedido e bastante magoado, o Governo da Província de Moçambique. Depois que ele saiu de Moçambique, o projecto do Caminho de Ferro de Inhambane a Inharrime caiu por terra. O mais estranho é que não se encontra vestígio do estudo feito pelo tenente Gonzaga respeitante ao traçado do caminho de ferro de Inhambane a Inharrime, nem o engenheiro Lisboa de Lima o conseguiu descobrir, no seu tempo, quando foi encarregado desses estudos. Costa Serrão também procurou e nada encontrou em correspondência relativa ao assunto. Mas existe o depoimento do próprio Mouzinho no seu livro Moçambique em que deixa transparecer a sua mágoa por não ter podido realizar mais este empreendimento. O desejo do Governo Central em promover o desenvolvimento imediato dos distritos pacificados de Gaza e Inhambane evidencia-se com a publicação do decreto com a data de 27 de Novembro de 1902, no sentido da construção de uma linha eléctrica ou a vapor de Lourenço marques a Inhambane, via Marracuene, Manhiça, Xai-Xai (antigo João Belo), Inharrime e Inhambane. Tratava-se, pois, de um plano ainda mais audacioso que o de Mouzinho. Publicado o decreto, decorreram porém dois anos, primeiro que, com a data de 5 de Agosto de 1904, desse entrada um requerimento em que Álvaro de Amorim Borges e Ernest Foot (mais tarde substituido por John Makenna) pediam a concessão, ao abrigo do mesmo decreto, de uma «linha de carros eléctricos», tanto para passageiros como para carga, a começar em Lourenço Marques e a findar no Xai-Xai (antigamente escrevia-se Chai-Chai), seguindo por Marracuene, Lagoa Pati até Xai-Xai. Nesse requerimento pedia mais os signatários, a concessão de uma área de 20 000 hectares de terreno ao longo da linha, obrigando-se a dar começo às obras no prazo de dezoito meses, contados da data da assinatura do contrato. Seguiu-se volumosa troca de correspondência entre os signatários e a Secretaria geral e numa delas, datada de 24 de Novembro de 1906, o Ministro da Marinha e Ultramar informava-os de que o Governo de Sua majestade estaria disposto a fazer, de facto, a concessão de um caminho de ferro eléctrico de Lourenço Marques para Inhambane, nos termos do decreto de 27 de Novembro de 1902, «desde que tenha a convicção que ela se pretende bona fide e que se mostre que os futuros concessionários dispõem de necessários recursos para essa empresa, ou contem com apoio de quem deles disponha». Numa outra carta datada de 7 de Dezembro de 1907, o Ministro fazia saber ao requerente Álvaro Amorim Borges, que as «condições de concessão» deveriam ser discutidas com o proposto concessionário e que a concessão em sí ficava dependente das garantias oferecidas pelas firmas ou pessoas, que a pedirem. O Governo mantinha uma atitude de prudência em não passar para as mãos de qualquer peticionário menos escrupuloso um empreendimento de tamanha envergadura. Acautelava-se contra a febre das concessões, que estava na origem de muitos males. Entretanto, para satisfazer os naturais anseios da população de Inhambane, o Governo informava a Câmara municipal que iam iniciar-se os estudos do caminho de ferro, ligando Inhambane a Inharrime, o que causava natural regozijo, conforme se lê da acta da sessão camarária de 30 de Outubro de 1907. Por sua vez os pretendentes à concessão não desanimam, e, em requerimento de 24 de Março de 1908, John Makenna, John Askew e Álvaro Amorim Borges, mencionando que tinham a «promessa de concessão de uma linha eléctrica ou a vapor, de Lourenço Marques a Inhambane, via Marracuene, Manhiça, Magude, Xai-Xai, Inharrime e Inhambane, nas condições do decreto de 27 de Novembro de 1902», declaravam que lutavam com dificuldades para poderem conseguir a formação de uma companhia, pela razão de não terem nunhum documento oficial assegurando-lhes a concessão. A Câmara Municipal, entretanto, insiste junto do Governo Central para que a obra se faça. Telegrafa-se a El-Rei D. Carlos, em Setembro de 1908, em nome da população de Inhambane, pedindo ao soberano para que fosse dada autorização imediata à construção da linha férrea. A esta diligência responde o Ministro da Marinha e Ultramar dizendo que a autorização seria concedida «assim que fosse recebido o projecto do caminho de ferro». Entretanto, colonos e alguns que empregavam nas suas plantações avultados capitais, só o faziam contando com a construção de um caminho de ferro, cuja falta se foi fazendo sentir cada vez mais. Não se deixou ficar, porém, inactivo o engenheiro Costa Serrão, pois tinha ideias próprias sobre o assunto, e com a data de 24 de Outubro, submeteu um estudo seu ao Governo. O engenheiro Alfredo Azevedo opinava que se deveria prolongar o caminho de ferro de Manjacaze para Oeste em direcção do Chibuto e para Leste em direcção ao curso superior do Inharrime até Jinabai, ficando deste modo traçada a linha geral Mocuba/Magude/Inharrime/Inhambane. O comandante João Belo, então presidente da comissão administrativa do Caminho de Ferro de Gaza, concordando com o traçado até Magude opinava que, daí para diante, deveria a linha seguir ao Xai-Xai directamente via Macia, então sede da circunscrição do Bilene. No Xai-Xai - pensava João Belo, tendo o seu entroncamento natural com o troço Xai-Xai/Manjacaze, far-se-ia o prolongamento até Chicomo, onde iria encontrar o caminho de ferro de Inhambane. Entretanto, executara-se em 1907, por meio de empreitada, o estudo do caminho de ferro de Inharrime e foi elaborado pela inspecção de Obras Públicas o projecto respectivo, orçamento e memória descritiva, segundo as linhas gerais estudadas por Costa Serrão. Ao mesmo tempo, em Lourenço marques realizava-se o concurso público para o fornecimento de carris destinados à sua construção. O arranque inicial para a execução da obra foi dado por ordem ministerial de 27 de Novembro de 1909, ao tempo do Governador geral Freire de Andrade, que não perdeu tempo em promover a primeira remessa de material ferroviário para Inhambane. Pouco depois, a 15 de Setembro de 1910, publicava aquele Governador a portaria nº. 746 estabelecendo normas de construção e exploração da via e criando a comissão administrativa do caminho de Ferro de Inhambane, presidida pelo respectivo governador do distrito. Iniciou-se, assim, a construção desse caminho de ferro no troço Mutamba/Inharrime, melhoramento que se ficou devendo ao entusiamo de Freire de Andrade pelos assuntos ferroviários. Pouco tempo depois, a República foi proclamada. Houve mudanças dos comandos governativos e José Cabral foi nomeado governador do distrito de Inhambane. Também o novo governador se interessou a fundo por esse caminho de ferro de penetração. No seu relatório de 1910/11 apresentava José Cabral a conveniência de se completar o caminho de ferro com o troço Mutamba/Inhambane. Pedia ainda a construção de uma ponte-cais, «como complemento do caminho de ferro e para que as cargas e descargas não se continuassem fazendo à cabeça do preto e por meio de lanchas como hoje sucede». Finalmente, o grande interesse do governador do distrito, então capitão José Cabral, por este melhoramento, e a constante dedicação do pessoal ferroviário, acabou por triunfar. Mais tarde, foi aberto à exploração o caminho de ferro de Xai-Xai a Manjacaze e, por portaria de 13 de Maio de 1916, foi aberto à exploração definitiva o segundo troço além Manjacaze, na extensão de 38 quilómetros. Mas a grande rede ferroviária do sul sonhada por João Belo, nunca se fez, e o caminho de ferro de Inhambane ficou reduzido ao troço Inhambane/Inharrime. O Governo da Província, em 1917, mandou fazer o plano de ligação dos três caminhos de ferro, ao sul do Save, conforme portaria nº. 706, publicada no Boletim oficial nº. 51, de 23 de Dezembro desse ano, e manteve numa só autoridade a administração destes caminhos de ferro e portos. Esta organização deveria entrar em vigor em 1 de Janeiro de 1918, e ordenava que fossem tomadas todas as medidas necessárias para a execução imediata da portaria. Ficaram naquela altura as redes ferroviárias ao sul do Save a constituir três divisões de exploração, sob uma única direcção, pela seguinte ordem: 1ª. Divisão - a de Lourenço Marques
2ª. Divisão - a de Gaza
3ª. Divisão - a de Inhambane. Mas levantaram-se imediatamente sérias rivalidades, de modo especial entre Inhambane e João Belo, e ainda, porque Inhambane não se conformou com a sua subordinação à rede de Lourenço Marques. Deste modo, essa nova organização pouco tempo durou, pois em resultado da sua insatisfação, a rede de Inhambane voltou a recuperar a sua autonomia como Direcção Distrital independente até finais de 1931. O desenvolvimento dos distritos de Inhambane e Gaza nos anos que se seguiram, veio a acentuar a necessidade cada vez mais premente da grande rede ferroviária do Sul, tão calorosamente defendida pelo comandante João Belo, apesar de o problema ter tomado um aspecto mais difícil pela exiguidade das receitas das circunscrições e pelas grandes dificuldades que a Natureza opunha à sua solução. Mais tarde veio o problema complicar-se pela construção da Linha de Xinavane - pois, esclarece Álvaro de Castro, Magude, servido já, entendeu que não lhe merecia a pena concorrer para um melhoramento, que deixara de o ser em virtude da ligação que já tinha pela via férrea. Os melhores entusiasmos arrefeceram, assim que rebentou, em Setembro de 1939, a Segunda Guerra Mundial, mas não se deixou esmorrecer o Inspector de exploração, Henrique António Maurício que, debruçando-se sobre o assunto, em profundidade, como ninguém antes dele o fizera, apresentou à Direcção dos Serviços, em Lourenço Marques, com a data de 14 de Outubro de 1914, um bem elaborado estudo, fundamentado nas opiniões dos próprios antigos residentes do distrito, que ele pessoalmente recolheu. Caminho de Ferro da Beira Arrumada a questão da Companhia de Moçambique com a Inglaterra pelo tratado de 1891, o Governo português comprometeu-se a construir uma linha férrea de FontesVilla (margem do Púngue com chão alagadiço, onde as chuvas e as cheias depositam espessas camadas de àgua, corresponde hoje à região onde se ergue a ponte do Púngue, a Ponte D. Luis Filipe) - a 35 milhas da Beira, à fronteira do distrito de Manica, dada a alegada necessidade vital da saida para o mar manifestada pelos ingleses. Achava-se por essa altura na Beira comandando a companhia de engenharia de Corpo Expedicionário de Moçambique, o capitão de engenharia J. Renato Baptista, quando o Governo determinou que se fizesse os estudos desse caminho de ferro. Foi nomeado para o efeito o tenente António Rodrigues Nogueira para dirigir esses estudos, coadjuvado pelo então alferes Pedro António Álvares, que fora mandado recolher a Mapanda, onde estava comandando uma força destacada ca companhia. Recrutaram-se duzentos carregadores de Quelimane, especialmente destinados à expedição de estudos, chefiados pelo administrador Rafael de Melo Amaral. Vinham os carregadores recrutados por três meses, de 27 de Junho a 27 de Setembro, mas tiveram que esperar na Beira que se decidissem questões de pormenor. Entretanto adoeceram, muitos de sarna e bexigas e morreram trinta, o que reduziu o seu efectivo a cento e setenta apenas, criando mais esta dificuldade. Estando as coisas neste pé, chegou à Beira o Comissário Régio António Enes, investido dos poderes necessários para pôr em execução o tratado Anglo-Luso de 11 de Junho. O Comissário Régio, num atento exame à situação, tomou providências imediatas. Mandou primeiro que a companhia de engenharia para alí destacada ficasse sob as suas imediatas ordens, separada do corpo expedicionário e pelo comando deste corpo expediam-se ordens para que reunisse à companhia a força que se encontrava destacada em Neves Ferreira e em Mapanda. Esta força chegou a 23 de Agosto à Beira e fez se a escolha do pessoal para a expedição do caminho de ferro. Entretanto, em 4 de Agosto, assumia por ordens de António Enes a direcção dos estudos da linha férrea o capitão Renato Baptista. Dias mais tarde, porém, Renato Baptista recebeu novas instruções ordenando-lhe que em vista de escassez de tempo, limitasse os estudos ao traçado do Vale do Búzi. Era esta, de resto, a opinião do engenheiro Pouhin que ao serviço da I Companhia de Moçambique estudara o traçado do caminho de ferro de penetração partindo de Neves Ferreira, acerca de 54 quilómetros da Beira, em linha recta. Esta solução Renato Baptista contrariava por o local dispôr apenas de «um pequeno espaço livre das cheias do rio» e ser, por consequência, impróprio para uma estação de caminho de ferro. Também era essa a opinião autorizada do tenente de engenharia Pedro Álvares, que acompanhava o capitão Baptista. Álvares ia mais longe, pois também não acreditava que quer o Dondo, quer a Beira, pudessem vir a ser um dia as cidades que «fatalmente viriam a ser com a construção do caminho de ferro». Renato Baptista procurou não perder tempo a cumprir as instruções recebidas. Manteve as disposições adoptadas pelo tenente Nogueira, completando-as. Despachou o tenente Pedro Álvares, com cinco praças e quarenta carregadores, para a margem do rio Búzi, onde acamparam o tenente Nogueira com o administrador Amaral. daí partiram para o reconhecimento do terreno compreendido Búzi e o Púngue. Acompanhava-os o capitão Renato Baptista. Por sua proposta foi nomeado o cirurgião-mor José Guilherme Baptista para dirigir o serviço sanitário. Em 2 de Setembro, com o resto da expedição completa embarcou Renato Baptista a bordo do vapor «Búfalo» com destino à povoação do régulo Jôbo, que era subordinado do Gungunhana, onde montaram o depósito da brigada. Feito o reconhecimento do terreno montou-se o acampamento num ponto mais alto que se julgou mais apropriado para se instalar a futura povoação, a que se deu o nome de Lusitânia, destinada a servir de teste do caminho de ferro. O capitão Renato Baptista, bem como os seus subordinados, realizaram um excelente trabalho, faltando apenas o reconhecimento até Macequece, que não fizeram por terem surgido dúvidas quanto ao término da ferrovia. Estando o capitão Renato Baptista na execução de um trabalho que fazia com consciência , foi pouco depois surpreendido pelo ofício datado de 24 de Setembro de 1891 do Comissario Régio, António Enes que, deste modo ordenava a suspensão daquilo que com tanta dedicação e muito sacrifício se vinha realizando. Por respeito à autenticidade do documento, iremos mantê-lo no seu português original: «Recebí comunicação official de que o governo contratou com a companhia de Moçambique a construção do caminho de ferro de Manica e de que são desnecessários os estudos officiaes d´esse caminho, incumbidos a v.
Queira v., portanto, suspender os trabalhos a que estava procedendo logo que receba este officio, retirar para a Beira com todo o pessoal e material de expedição que tem dirigido, e embarcar d´ahi para a Europa nos primeiros transportes portuguezes que se lhe proporcionarem.
O material que não pertence à companhia de engenharia será por v. entregue ao commandate militar do Aruángua, ao qual também requesitará as quantias necessárias para o pagamento das despezas que tiver feito, bem como dos soldos, prets e gratificações do pessoal, devendo as gratificações especiaes pelo serviço dos estudos ser abonadas até à data do regresso à Beira». É que, entretanto, a Companhia de Moçambique, consciente do perigo representava para Portugal não cumprimento da letra D do tratado com a Inglaterra, que impunha a apresentação dos estudos do caminho de ferro em prazo muito curto, oferecera gratuitamente ao Governo o projecto do engenheiro Pouhin, o que tornava desnecessário os estudos oficiais a que estava procedendo Renato Baptista, os quais de nenhum modo, aliás, poderiam concluidos a tempo de satisfazer os caprichos da Inglaterra. De posse desse trabalho, o Governo contratou então com a Companhia de Moçambique a sua execução. Por sua vez a Companhia fez a concessão da construção dessa linha férrea ao holandês Henry Theodore Van Laun, promotor de companhias, residente em Londres, representado em Lisboa pelo belga Closen, seu amigo íntimo. De tudo, porque a Companhia lutou, ficou apenas de pé a dúvida levantada sobre se a linha férrea estaria «bem ou mal construida» por Pauling & Co., como se insinuava em ofício e a forma como ela era explorada. O Governador do Território solicitou então que o engenheiro Lisboa de Lima, ao tempo secretário da Secção ilitar, fizesse uma inspecção à linha. O engenheiro cumpriu escrupulosamente a sua missão e submeteu ao Governador um extenso e conclusivo relatório em que apresentava os seus prôs e contras, bem como, a necessidade da documentação técnica do empreendimento de forma a facilitar as consultas para os interessados. A Nacionalização do Caminho de Ferro Quando em 1931 se procedeu à unificação directiva e administrativa de todos os caminhos de ferro do Estado construidos neste território, colocando-os sob controlo único da Direcção dos Serviços, o engenheiro Pinto Teixeira, que foram o promotor daquela acertada medida, preconizara com copiosa e irefutável argumentação a necessidade do resgate, em oportuno momento, do porto da Beira, bem como a compra do caminho de ferro de penetração que o tem por testa. Em 1942, o território de Manica e Sofala, até então confiado e governado pela Companhia de Moçambique, passou para a administração directa do Estado. mais evidente se tornou o ponto de vista pelo qual se batia o engenheiro Pinto Teixeira. Mas o que provocou própriamente problema foi um deputado socialista ter proposto, em princípios de 1943, no Parlamento da Rodésia do Sul a nacionalização dos caminhos de ferro. A proposta foi aprovada. Como, porém, as decisões em matéria ferroviária carecem do acordo do Secretário de Estado dos Domínios, o assunto foi afecto ao Governo de Londres, que aguardou o termo da guerra para o mandar estudar por um comissário especial, «sir» Harold Howit. Por essa ocasião deslocou-se a Moçambique em visita oficial o Professor Marcelo Caetano, então Ministro das Colónias, afim de presidir às comemorações do 50º. aniversário da inauguração da linha férrea de Lourenço Marques a Pretória, em Julho de 1945 com a participação activa da então União da África do Sul. O problema das nacionalizações dos caminhos de ferro rodesianos é natural que constituisse uma das mais prementes preocupações do Ministro Português nesta sua visita oficial a Moçambique. Por essa ocasião deslocou-se à Beira, em visita de cortesia, o Primeiro-Ministro da Rodésia do Sul, «Sir» Godfrey Huggins e os dois estadistas encontraram-se naquela cidade em 3 de Agosto de 1945. O problema dos caminhos de ferro da Rodésia teria sido ventilado nessa ocasião dentro das tradições portuguesas de boa vizinhança. A visita do professor Marcelo Caetano, que resultou num verdadeiro êxito da diplomacia portuguesa, vinha em reforço da tomada de consciência do Governo da Nação nas enormes possibilidades de desenvolvimento da Província de Moçambique, com os admiráveis recursos que possuia. Poucos dias depois chegava à Rodésia «Sir» Harold Howit, incumbido por Londres da missão especial de estudar o problema rodesiano. Também Howit, deslocou-se à Beira e encontrou-se com Marcelo Caetano. O Governo central e o Governo de Moçambique estudaram por sua vez, conjuntamente, o delicado assunto, com a decisão de se tomar uma atitude de firmeza no intricado problema tão ligado a Moçambique. «Sir» Harold Howit regressou a Londres e em Dezembro de 1945 submeteu ao Governo um relatório em que equacionava o problema, o qual só foi divulgado em Abril de 1946. O Professor Oliveira salazar que acompanhava intimamente o assunto que para ele passou a figurar na primeira linha das suas preocupações, esperou oportunidade para tomar então uma das mais importantes decisões da sua vida vida política como Chefe do Governo português. Em 1947 era G. A. Davenport, Ministro dos Transportes do Governo da Federação das Rodésias e Niassalândia, e «Sir» Arthur Griffen, Director geral da Rhodesia Railways, quando se esboçou a ideia de o Governo português tomar conta do porto da Beira e do caminho de ferro que o serve. Durante uma visita de trabalho que o Ministro Davenport fez a Lisboa relacionada com as necessidades daquele porto (os técnicos ingleses computavam ser necessário um dispêndio de 4 milhões de libras para o equipar convenientemente) o Governo português fez saber ao Ministro rodesiano que se a Companhia dos caminhos de ferro não cumprisse o contrato, mantendo uma exploração eficiente com o material circulante necessário, o Governo tomaria conta da linha. Os directores da Companhia do porto da Beira, por seu turno, procuravam mostrar a vantagem para o Governo português em prorrogar o contrato existente até 1972, porque então este só teria de pagar 300 000 Libras de acções das 600 000 libras que então exigiam, se se fizesse o resgate, o que alguns técnicos portugueses também advogavam. Isto apesar do Procurador-Geral da República, num parecer de 1946, já ter anotado que o Governo, ao adquirir o porto, poderia não pagar o que ele tivesse custado (parte em ouro), mas o que ele valesse. Por seu turno, uma comissão nomeada par o efeito opinava que, pagando-se o resgate nunca teriam que ser pagas as 600 000 libras de acções nao empregues em pagamento das obras do porto. A política do resgate imediato do porto e compra do caminho de ferro, tal como vinha sendo defendida há muito com decidida argumentação pelo Director dos Serviços dos Portos, caminhos de Ferro de Moçambique, engenheiro Pinto Teixeira, apresentava-se de facto como a única solução verdadeiramente de interesse para a Nação portuguesa. Prevaleceu o ponto de vista do engenheiro Pinto Teixeira e nesse sentido encetaram-se conversações em Lisboa entre o Presidente do Conselho Dr. Oliveira Salazar e o Primeiro-Ministro da Rodésia do Sul, «Sir» Godfrey Huggins, as quais decorreram no melhor espírito de compreensão mútua pelos interesses dos dois paises. Foi em Julho de 1948 que o Governo português oficialmente optou pelo resgate do porto da Beira, e compra da concessão do caminho de ferro que o liga à Rodésia do Sul. A notícia foi tornada pública numa conferência de imprensa pelo então Ministro dos Negócios Estrangeiros, Dr. Caeiro da Mata. A notícia da nacionalização de um dos principais caminhos de ferro de Moçambique, até então explorado pela Beira Railway causou unânime contentamento entre todos os portugueses. A Companhia financiada pelos ingleses, estivera como vimos, durante anos, subordinada à direcção superior da Rhodesia Railways, com sede em Bulawayo, mas desde o dia em que o Governo da Rodésia nacionalizou em 1947 os caminhos de ferro do seu país, resgatando acções daquela Companhia, esta passara a ser pura e simplesmente propriedade da colónia da Rodésia. Os anos de 1948 e 1949 haviam de ficar, porém, memoráveis na história desse caminho de ferro, pois sua evocação lembrará sempre o regresso definitivo à posse de Portugal do Porto e Caminho de Ferro da Beira. Em 1948 o estado resgatou o porto da Beira que entro em exploração pelos Serviços dos Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique em 1 de Janeiro de 1949. Em Abril do mesmo ano adquiriu o Estado para seu património privado o caminho de ferro da Beira cuja administração, no entanto, iniciada em 1 de Outubro seguinte foi confiada aos caminhos de ferro de Moçambique pelo Ministério das Finanças. Essas operações contemplaram o plano que o Governo definira ao pôr em termo em 1942 à administração dos territórios de Manica e Sofala pela Companhia de Moçambique. Entretanto o engenheiro Pinto Teixeira, sob cujos ombros cairia a inteira responsabilidade da execução dos planos governativos, havia tomado já em 1948 a iniciativa de nomear uma comissão com a missão de estudar a preparação dos Serviços de Exloração do porto da Beira. Mas como os problemas do porto e dos caminhos de ferro se interligavam, essa comissão, que apresentou sem demora um bem estruturado relatório, estudou em pormenor, diferentes aspectos desses problemas, sugerindo soluções, muitas das quais posteriormente vieram a ser adoptadas para melhor eficiência do porto em mãos portuguesas. Em 30 de Abril, o Boletim Oficial de Moçambique insere o Decreto-Lei n.º 37347, de 24 de Março desse ano, em cujo texto se pode ler: Decreto-Lei n.º 37 347 de 24 de Março de 1949
MINISTÉRIO DAS FINANÇAS
Gabinete do Ministro
Boletim Oficial n.º 18, 1.ª Série de 30-4-1949
Depois de prolongadas negociações ajustou o Governo com The Beira Railway Company, Limited, a aquisição, por 4 000 000 de libras esterlinas, da concessão do Caminho de Ferro da Beira, de que aquela empresa é titular, e mais direitos a ela inerentes. A operação deverá encerrar-se em princípios de Abril, pelo que é mister tomar desde já as medidas necessárias ao pagamento daquela importância.
Não cabem esta aquisição e ulterior apetrechamento do Caminho de Ferro dentro do empréstimo de 1 000 000 de contos concedidos à Colónia de Moçambique por força do Decreto-Lei n.º 36 446, de 31 de Julho de 1947, em cujo plano de aplicação não foi considerado, não podendo assim adoptar-se solução semelhante à da aquisição do Porto da Beira, feita por aplicação definitiva de disponibilidades ainda não consignadas daquele empréstimo.
Por isso se usa neste caso fórmula diversa, sendo a aquisição feita directamente pelo Estado, que se substituirá à Companhia concessionária nos seus direitos e obrigações enquanto não for dada forma jurídica definitiva à exploração da linha agora nacionalizada.
A aquisição do referido caminho de ferro, depois da do Porto da Beira, representa a realização de velhas e patrióticas aspirações, tornada possível pelas disponibilidades financeiras do Estado e pelas reservas em esterlino da economia nacional; mas essa satisfação impõe, pelo seu volume, o sacrifício de outras realizações, sacrifícios que, aliás, se não hesita em fazer.
Nestes termos:
Usando da faculdade conferida pela 1.ª parte do n.º 2 do artigo 109.º da constituição, o Governo decreta e eu promulgo, para valer como lei, o seguinte:
Artigo 1.º É o Governo português autorizado a adquirir a The Beira railway Company, Limited, com sede em Londres, a propriedade da concessão do Caminho de Ferro da Beira, de que aquela empresa tem sido titular, e mais direitos a ela inerentes.
Art. 2.º Para os fins do artigo anterior, é aberto no Monistério das Finanças, a favor do mesmo Ministério, um crédito especial de 403 000 000$, que será inscrito no capítulo 28.º, artigo 413.º do Orçamento da despesa extraordinária do Ministério das Finanças para o corrente ano económico, sob a rubrica «Aquisição do Caminho de Ferro da Beira».
Art. 3.º Em contrapartida do crédito a que se refere o artigo anterior, será aumentada em 403 000 000$ a verba inscrita no capítulo 9.º, art. 290.º, do orçamento da receita extraordinária para o ano em curso «Produto da venda de títulos ...», cuja rubrica será aditada com « ... e aquisição do Caminho de Ferro da Beira».
Art. 4.º Até 30 de Setembro do ano corrente será dada forma definitiva à exploração do Caminho de Ferro da Beira, ficando para tanto o Governo autorizado a ceder a totalidade ou parte dos direitos agora adquiridos.
§ 1.º Durante o prazo mencionado no corpo deste artigo cabe ao Governo português exercer todos os direitos da concessionária, podendo, por acordo com o Ministro das Colónias, delegar os poderes da administração na entidade ou Serviço da Colónia que para tal fim julgue mais conveniente a realizar os acordos necessários à continuidade da exploração das linhas.
§ 2.º Até data mencionada no corpo deste artigo considera-se cativa a totalidade da importância disponível do empréstimo à Colónia de Moçambique, autorizado pelo Decreto-Lei n.º 36 446, de 31 de Julho de 1947.
Publique-se e cumpra-se como nele se contém
Paços do Governo da República, 24 de Março de 1949
António Óscar de Fragoso Carmona
António de Oliveira Salazar
Augusto Cancella de Abreu
Manuel Gonçalves Cavaleiro de Ferreira
João Pinto da Costa Leite
Fernado dos Santos Costa
Américo Deus Rodrigues Thomaz
José Caeiro da Mata
José Frederico do Casal Ribeiro Ulrich
Teófilo Duarte
Fernando Andrade Pires de Lima
António Júlio de Castro Fernandes
Manuel Gomes de Araújo.
